Transportation system planning and town center: case study of Bologna.

Transportation systems play a big role as an engine for urban transformation, significantly contributing to the shaping of the current and future city structure. The importance of an exact public transportation system planning derives from the necessity to provide an efficient and effective service in response to the demand of mobility that comes from the community, thus pleasing a fundamental need of the urban welfare. However, the historical and cultural tradition conflicted with the transportation planning numerous times; in Italy, a common trait in most cities is a town center with old and rich tradition, marked by a specific architectural profile with a strong cultural connotation. Such urban configurations often represent concrete issues for the Public Administration in the management of the necessary territory transformations. The city of Bologna is a valid example, with its long history and a very complex urban transformation process . The article that we intend to expose focuses on such themes and on this peculiar city, analyzing its historic evolution through a brief history of its urban and transport plans to this day. A critical changed occurred in the second half of the nineteenth century; with the population reaching a peak of 75.000 inhabitants and the rise of a solid industry, through the establishment of numerous railway connections Bologna became an important joint for communications. As a consequence, in 1871 a new railway station was built. Following the national trend of building modern cities with many open spaces, around the end of the nineteenth century Bologna undergoes an important urban transformation, which was formalized with the PRG in 1889. Like many other cases in Italy, the plan was never carried out completely, but the single interventions significantly influenced the shape of the urban territory. The last urban planning deed dates back to 2008; it was the PSC (City Strategic Plan), which defines the city boundaries of Bologna to this day. During the history of urban developing of Bologna, its mobility system underwent two fundamental turning points; the first with the Winkler Plan in 1988, and the second with Husler - IBV Hüsler AG of Zurigo (1993, 1995 e 2003), commissioned by the municipality and the province authority, it redesigned the urban and underground transportation systems. The first one changed the old town center, seeing it as a space to free from the hindrance caused by the circulation and the standing of cars by reducing the traffic of such individual vehicles and, on the other hand, by improving the public transportation. The second (which was actually made up of a number of projects, instead of one plan), aimed to please the demand for mobility between the city of Bologna and the outer belt, focusing on the improvement of the already existing infrastructures: • The railway network, essential to connect the major poles of confluence. • At suburban level, a bus service integrated with the underground railway transportation to cover the outer districts close to the wall perimeter. • At urban level, a bus network to distribute travelers coming from long and medium distances (SFM, AV, long distance trains) The awareness of an unbearable situation, both environmental (given the high levels of pollution) and regarding the urban livability, rose in the last years, as shown by the last municipal administrations. The municipal administration decided to intervene starting right from the inner city, devising the so called high walkability area (ZAP), an idea born around 2010; however to 2016 only two goals have been achieved: the installation of a thousand new parking spots for bicycles in the old town center and the pedestrianizing of the two joint squares (Malpighi and Aldrovandi), which is still in progress. The ZAP turned out to be too difficult to carry out and manage as it requires critical decisions on both fields, infrastructural and political. Alongside the ZAP, an hypothetic project has been developed; with the regional railway system acting as the backbone it envisions the creation of intermodal hubs linked with the city center, with the goal of providing an alternative to private transportation. The integration of the SFM with the orbital road through three intermodal hubs capable of gathering the inflows coming from both the areas bordering the center and external ones, would grant sustainable movements to the precious historic city. On this last mentioned project the memory offers a specific in depth-analysis made by the authors.

Il sistema di trasporto rappresenta un grande motore di trasformazione urbana, definendo in maniera incisiva quella che è e sarà la forma di una città. L’importanza di una corretta pianificazione dei trasporti può essere individuata nella capacità ipotetica di rispondere con un servizio preciso alla domanda di spostamento proveniente da una certa collettività, soddisfando quindi un’esigenza evidente. La tradizione storico-culturale, tuttavia, soprattutto negli ultimi anni, ha cominciato a scontrarsi con la visione generalmente su larga scala del trasporto; in Italia, il paese con il maggior numero di comuni, le città sono caratterizzate dalla presenza del cosiddetto centro storico, un nucleo di formazione storica accentrato in sé, con spazi già definiti da tempo dalle funzioni, con una forte presenza collettiva e con una storia trasportistica consolidata nel tempo. Il centro storico rappresenta una realtà nella realtà urbana e spesso pone l’Amministrazione Pubblica di fronte a concreti problemi di trasformazione del territorio. Ne è un esempio la città di Bologna, città storica con un articolato processo di trasformazione urbana. L’evoluzione iniziale è avvenuta nella seconda metà del 1800, quando la città conobbe un incremento demografico notevole, raggiungendo circa 75.000 abitanti, e una forte industrializzazione, accompagnata da un frazionamento del territorio comunale e da una rivoluzione nei trasporti: in quegli anni, difatti, Bologna divenne un punto di comunicazione fondamentale tramite la realizzazione di differenti collegamenti ferroviari; nel 1871 fu quindi realizzata la nuova Stazione Ferroviaria di Bologna. Verso la fine dell’800, seguendo la tendenza nazionale di costituire città aperte e moderne, Bologna avvia una grande trasformazione rappresentata dal PRG del 1889, essenzialmente un piano edilizio di ampliamento: è il primo strumento urbanistico della città e prevede interventi rilevanti con modifiche del tessuto urbano consolidato. Tuttavia, il piano non fu mai attuato completamente, ma soltanto in singoli interventi di cui rimase l’impronta nel territorio bolognese: l’abbattimento delle mura di qualche anno dopo oppure la struttura della prima periferia. Dopo quasi un secolo di piani regolatori, l’ultimo strumento urbanistico risale al 2008: si tratta del Piano Strategico Comunale (PSC), che definisce tuttora i limiti urbanistici di Bologna. Il PSC descrive le direttive dello sviluppo e delle trasformazioni urbane e si completa con il Piano Operativo Comunale (POC), che programma i singoli interventi, e con il Regolamento Urbano Edilizio (RUE), che stabilisce i limiti urbanistici delle trasformazioni rispetto sia al suolo sia agli immobili. Il vigente strumento urbanistico ha rappresentato un cambiamento fondamentale nella storia della pianificazione bolognese poiché, definendosi come processo dinamico e non come strumento statico, si adatta alle diverse esigenze urbane coinvolgendo nelle decisioni la cittadinanza stessa. Nella sua storia di formazione urbana, Bologna ha conosciuto due grandi momenti di cambiamento: il primo con Husler, il secondo con Winkler. Il primo prevedeva il soddisfacimento della domanda di spostamenti tra la cintura e la città di Bologna, intervenendo sul sistema di trasporto pubblico con il potenziamento infrastrutturale soprattutto sulle infrastrutture esistenti: la rete ferroviaria, con le due 8 direttrici, costituiva un’infrastruttura di base fondamentale per sviluppare un collegamento tra i maggiori poli di concentrazione ( Stazione Centrale e parcheggi scambiatori) e le centralità, in primis la Fiera; a livello suburbano, il servizio di bus doveva soddisfare i comuni limitrofi alla cinta muraria, integrandosi con le fermate SFM: dalla stazioni, gli autobus avrebbero collegato le zone esterne del capoluogo; a livello urbano, invece, la rete di autobus doveva distribuire i viaggiatori provenienti dalle medie e lunghe percorrenze (SFM, interregionale, AV), che dovevano muoversi in città. Il secondo, invece, ha rappresentato il cambiamento nella concezione del centro storico, inteso come spazio da riconquistare e liberare dal soffocamento dovuto alla circolazione e alla sosta degli autoveicoli, in cui la soluzione valida è la riduzione del traffico individuale nel centro e il miglioramento del trasporto pubblico. La presa di coscienza di una situazione insostenibile sia dal punto di vista ambientale, dati gli elevati livelli di inquinamento, sia della vivibilità urbana è avvenuta negli ultimi anni, come testimoniato dall’Amministrazione Comunale attuale. La necessità di interventi che permettano alla città di riacquisire i propri spazi ora dominio indiscusso del mezzo privato è resa evidente dalla condizione caotica e disordinata del centro storico, dove convivono dimensioni multiple profondamente diverse tra di loro. L’Amministrazione Comunale ha deciso di intervenire proprio a partire dal centro storico attraverso la realizzazione di una cosiddetta Zona ad Alta Pedonalità (ZAP), idea nata intorno al 2010. Dal 2013 ad oggi si è parlato poco sulla ZAP a causa di diversi problemi incontrati nel realizzarla (commercianti e trasporti, complessità dei lavori per la realizzazione delle infrastrutture e problemi procedurali) che hanno comportato per la Giunta Merola (promotrice della ZAP) uno spostamento di obiettivo al prossimo mandato (in caso di rielezione). Nel 2016, i rallentamenti procedurali e di cantierizzazione delle opere hanno portato alla realizzazione di due soli obiettivi: l’installazione di mille nuovi stalli per le biciclette nel centro storico e la pedonalizzazione (in corso) delle due piazze cerniera fondamentali per la realizzazione della ZAP. La ZAP, strumento ormai non troppo futuristico, è risultata uno strumento troppo complesso da attuare e gestire in quanto richiede scelte decisive a livello infrastrutturale e a livello politico. Accanto al progetto della ZAP è stato sviluppata un’ipotesi progettuale che, facendo del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale la sua struttura portante, prevede la creazione di hub intermodali di collegamento con il centro storico, con l’obiettivo di offrire un’alternativa di spostamento al mezzo privato. Integrare la tangenziale con il SFM, attraverso tre hub intermodali in grado di raccogliere i flussi provenienti dalle aree limitrofe ma anche esterne al centro storico, consente di garantire spostamenti sostenibili verso la preziosissima città storica.